MyCityLinked

Browse By

MyCityLinked

El costo de la gasolina más barata del mundo

 


       Por Humberto Márquez


CARACAS, dic (IPS) La gasolina más barata del

mundo se vende en Venezuela, mediante una grande

y vieja operación de subsidio que favorece a los

propietarios de automóviles y niega recursos a la

lucha contra la pobreza y por un ambiente sano,

al tiempo que descapitaliza a la industria

petrolera, motor de la economía de este país.

 

   "¿Cuál es el problema? Supongo que si

produjéramos trigo o tractores eso sería muy

barato aquí. Si tenemos petróleo, la gasolina

debe ser barata", replicó a IPS Alexis Santana,

de 38 años, conductor de autobús desde los 22.

Parece lógico en este país de América del Sur que

es uno de los mayores productores mundiales de crudo.

 

   Un litro de gasolina cuesta en Venezuela,

desde hace 10 años, entre 3 y 4 centavos de

dólar. Una bebida gaseosa cuesta 20 veces más,

una botella de agua 25 veces y una tacita de café

expreso en una panadería 30 veces más.

 

   Un usuario puede dejar de propina al operario

que limpia el parabrisas y mide el aire de los

neumáticos en una gasolinera, más dinero del que

paga para llenar el depósito de combustible de su vehículo.

 

   "La gasolina casi se regala en el país", ha

dicho el ministro de Finanzas, Alí Rodríguez,

quien fue titular de Energía, secretario general

de la Organización de Países Exportadores de

Petróleo, OPEP, y presidente del gigante estatal

Petróleos de Venezuela (PDVSA).

 

   "Ya es una grosería vender la gasolina como

la estamos vendiendo. ¡Mejor sería regalarla!",

dijo en una alocución en enero de 2007 el

presidente Hugo Chávez, al ordenar estudios para

elevar el precio del carburante, que por ahora

han quedado, como éste, congelados.

 

   Para casi regalarla, el Estado y PDVSA asumen

un subsidio que los economistas calculan de

distintas maneras y con diferentes montos,

siempre gigantescos, y cuyos principales

beneficiarios son los propietarios de cuatro

millones de vehículos particulares que atestan

calles, autopistas y carreteras del país, casi

las mismas que existían hace 30 años.

 

   "Según nuestros números, Venezuela consume al

día casi 750.000 barriles (de 159 litros) de

combustibles líquidos, 70 por ciento gasolina, y

la diferencia entre el precio de venta local y el

de países consumidores netos de petróleo llega a

26.000 millones de dólares este año", dijo a IPS

el economista Asdrúbal Oliveros, de la firma Ecoanalítica.

 

   Si Venezuela vendiera su combustible sin

ganancias, pero cargando al consumidor interno

todos los costos, el subsidio llegaría a 17.000

millones de dólares, según Oliveros.

 

   Cuando el crudo venezolano se cotizó en julio

a 116 dólares por barril, un antiguo economista

jefe del Banco Central, José Guerra, estimó la

subvención anual en unos 19.000 millones de

dólares. Pero a mediados de este mes de

diciembre, el petróleo descendió a 31 dólares la unidad.

 

   PDVSA PIERDE

 

   De acuerdo con cifras oficiales, en 2007 los

vehículos venezolanos consumieron 400.000

barriles diarios entre gasolina y gasóleo, lo que

implicó un subsidio, marcado por la diferencia

entre el precio interno y el de exportación, de 12.500 millones de 

dólares.

 

   Los costos operativos de producir un litro de

gasolina son para PDVSA de dos centavos de dólar, y lo vende a menos de 

tres.

 

   "Al regalar a cada automovilista más de 3.000

dólares anuales, PDVSA se queda sin un dinero que

podría dirigir a inversiones, para mejorar el

sistema interno de distribución de combustibles,

animar a otros sectores productivos y disminuir

su endeudamiento", dijo a IPS el economista jefe

de esa empresa entre 1992 y 1999, Ramón Espinasa.

 

   Más aún, pese a ser exportador de crudo, este

país afronta compras crecientes de derivados,

incluso de 50.000 barriles diarios de insumos

para gasolinas, según el experto José Suárez-Núñez.

 

   Las cifras de compras petroleras de PDVSA, de

acuerdo con sus informes, fueron de 2.593

millones de dólares en 2006 y de 4.030 millones

en 2007. En datos como esos, algunos críticos ven

que la producción  del consorcio estatal declina en vez de aumentar.

 

   ¿AUXILIO PARA RICOS?

 

   El bajo precio de la gasolina "es

esencialmente un subsidio regresivo, porque la

mayor cantidad de combustible la consumen autos

particulares, de las clases media y alta,

mientras que los más pobres usan un transporte

público deficiente", apuntó Espinasa.

 

   "El 80 por ciento de la gasolina es utilizado

en vehículos privados, que transportan sólo al 20

por ciento de la población, mientras que 80 por

ciento de los ciudadanos dependen del transporte

público, que consume 20 por ciento de la

gasolina. Es un ‘Hood Robin’, un Robin Hood al

revés", señaló el también economista José Luis Cordeiro.

 

   Los bajos precios de la gasolina han

estimulado una voraz compra de vehículos, con

nuevos récord cada año desde 2003, hasta alcanzar

400.000 unidades en 2007, aunque restricciones a

la importación redujeron las ventas a 252.000

unidades en el período enero-noviembre de 2008,

según la empresarial Cámara Venezolana Automotriz.

 

   "Los pequeños empresarios, en cambio, nos

perjudicamos porque con estos precios el flujo de

caja es pequeño, no vale la pena invertir en

instalaciones, no podemos respaldar grandes

solicitudes de préstamo y nuestra mano de obra

está mal remunerada", comentó a IPS José Costa,

encargado de una gasolinera en Caracas.

 

   POBRES CON MENOS

 

   El gobierno de Venezuela hizo del gasto

público el motor no sólo de la actividad

económica sino de la mejora de la calidad de vida

de la población, sobre la base del ingreso

petrolero. Por eso, debe resentir la carga de

este pesado subsidio, según Oliveros.

 

   Ya en la década pasada, un estudio del Banco

Mundial sobre subsidios en América Latina mostró

que con los 4.000 millones de dólares que

entonces entregaba el Estado a sus consumidores

de gasolina "se podrían construir 41.000 escuelas

primarias o 7.000 secundarias cada año", apuntó Cordeiro.

 

   Con menos de siete millones de hogares, este

país tiene un déficit de dos millones de

viviendas, según la organización humanitaria

Provea, y apenas se construyen unas decenas de miles cada año.

 

   El aporte de PDVSA a los programas sociales

del Estado, de acuerdo al informe 2007 de la

corporación, alcanzó a 13.897 millones de

dólares, un monto inferior a las estimaciones de

entrega por la vía de subsidios a los consumidores de combustibles.

 

   Con esa suma, destacó el informe de PDVSA, se

financiaron las misiones (programas sociales

paralelos a la estructura tradicional del

gobierno) en materia de salud, educación,

alimentación, de identidad ciudadana y ahorro de energía, entre otras.

 

   Las misiones son el pivote del gobierno en su

lucha contra la pobreza, que alcanzaba a 40 por

ciento de la población hace una década, y en

procura de cumplir los Objetivos de Desarrollo

del Milenio, adoptados por la Organización de las Naciones Unidas.

 

   Según las estadísticas del Ministerio de

Planificación, los hogares pobres, o con

necesidades básicas insatisfechas, cayeron de

28,9 a 23,4 por ciento, y los indigentes pasaron de 10,8 a nueve por 

ciento.

 

   Si esos programas y los gastos generales del

Estado avanzaron en el último lustro –a medida

que crecían los precios del petróleo hasta más de

120 dólares para el barril venezolano–, desde

Chávez hasta el más contumaz de sus críticos

admiten que este país sufrirá de diferentes

formas por los valores del crudo reducidos a una cuarta parte.

 

   "La situación fiscal puede ser tan crítica

que el gobierno buscará medidas como devaluar,

implantar más impuestos o aumentar el precio de

la gasolina. Lo único que seguramente no hará

será disminuir el gasto", opinó el economista Emeterio Gómez.

 

   EXPORTACION Y CONTRABANDO

 

   Los subsidios, directos o indirectos, suelen

traducirse en una ventaja comparativa para que

las empresas de un país o sector compitan en

condiciones ventajosas. "Ese no es el caso de

Venezuela, porque la ventaja de la gasolina

barata se pierde con los demás controles de

precios, el control cambiario, el

congestionamiento del tráfico que afecta la

distribución y el mal estado de infraestructura vial", aseveró Oliveros.

 

   Debido a la ausencia de corredores viales, un

camión con mercancía que recorre de la frontera

con Colombia, en el oeste, hasta centros

industriales o de consumo en el extremo oriente

de Venezuela, se ve obligado a atravesar Caracas y otras importantes 

ciudades.

 

   Pero, además, el subsidio alimenta un

contrabando con los países vecinos, Colombia,

Brasil y en menor medida Guyana, que el

Ministerio de Energía estimó en 25.000 barriles

diarios, lo que a un precio  promedio de 90

dólares por barril en 2008, representa unos 800 millones de dólares 

anuales.

 

   Según investigaciones de la prensa nacional,

en el noreste colombiano fronterizo con Venezuela

unas 80.000 familias viven u obtienen un

suplemento de ingresos gracias al contrabando

fronterizo de combustible, en miles de pequeños

envases transportados a pie o en bicicleta, pero

también en grandes camiones-cisterna que operan

al amparo de redes de corrupción o grupos armados ilegales.

 

   "El problema está en el diferencial de

precios, porque el combustible en Venezuela es 20

veces más barato (que en Colombia), y sin

resolver ese problema es imposible vencer al

contrabando", dijo Lino Iacampo, presidente de la

Asociación de Distribuidores de gasolina en el fronterizo estado de 

Táchira.

 

   "Y, por el contrario, tenemos el enojo de los

tachirenses que muchas veces no encuentran

gasolina o se les vende racionada", agregó.

 

   AMBIENTE, CULTURA Y POLÍTICA

 

   En Estados Unidos un joven de clase media se

independiza de sus padres cuando se muda por su

cuenta; en Venezuela, el día que ya tiene su automóvil propio, dice 

Oliveros.

 

   El culto por el automóvil individual se ha

exacerbado de tal modo en este país que

autoridades municipales de Caracas exigen que

cada vehículo lleve al menos dos ocupantes,

cuando intentan restringir el acceso a ciertas

vías en las horas de mayor tránsito.

 

   En esas largas colas de autos que ruedan a

una velocidad promedio de cinco kilómetros por

hora, la ocupación media de los vehículos es de 1,2 personas.

 

   Pero, advierten estudiosos como Oliveros, la

inseguridad en el transporte público, que sufre

una epidemia de asaltos a mano armada en los

autobuses urbanos y extraurbanos, y en taxis

independientes de cualquier organización, lleva a

la gente a buscar con desesperación el auto propio.

 

   Casi todas las vías de una ciudad como

Caracas están atestadas desde el amanecer hasta

muy entrada la noche. Para Aliana Giménez, que

vive en la ciudad-dormitorio de Guatire, al este

de la urbe, "la vida se me va en dormir en el

autobús, trabajar, llegar a casa, bañarme,

cambiarme, hacer una minisiesta en la noche y

salir de nuevo para Caracas antes de que salga el sol", relató a IPS.

 

   Los economistas coinciden en que un comienzo

de solución puede estar en una adecuación gradual

del precio de la gasolina a algún punto medio de

la larga distancia entre el precio doméstico y el valor de exportación.

 

   "Pero esa medida ahora sólo surtiría efecto

con un cambio de políticas económicas que permita

contrarrestar la inflación, de lo contrario

generaría más problemas", dice Oliveros.

 

   La inflación venezolana es la más alta del

hemisferio, pues anualizada ronda 35 por ciento y

pasa de 50 por ciento en los alimentos, que en

este país se transportan fundamentalmente por

carretera y es el rubro en el que los sectores

más pobres gastan dos de cada tres dólares de sus ingresos.

 

   En el pasado, el alza del precio de la

gasolina fue la chispa que encendió protestas

sociales. La más recia fue el "Caracazo" de 1989,

que dejó centenares de muertos. Siempre se la

consideró una medida impopular y de las que más votos restan.

 

   En la última década, el país ha ejercitado

consultas electorales prácticamente todos los

años, y posiblemente en marzo de 2009 vuelva a

las urnas para decidir si el presidente Chávez

–quien no ha tocado el precio de la gasolina

desde que llegó al poder en 1999–  puede

presentarse a la reelección cuantas veces quiera.

 

 

(FIN/IPS/hm/dcl/la if nr md cv en sl/08)